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1.3.2 我國轎車市場發(fā)展概況

（1）2006年我國轎車市場發(fā)展概況

    從2006年前10月的銷售情況可以看出，1．6升排量以下的經(jīng)濟型轎車為車市回暖作出了很大貢獻，這一方面得益于國家加大對經(jīng)濟型轎車的政策支持力度，另一方面也是消費者應(yīng)對高油價、轉(zhuǎn)變消費觀念的結(jié)果。前10月我國累計銷售乘用車411．10萬輛，同比增長31．68％。前11月轎車銷售達

（2）2007年初我國轎車市場發(fā)展概況

    2007年2月份轎車市場，1.0L及其以下、2.5L以上兩個排量檔次銷售下滑特別大，導(dǎo)致市場份額明顯減小。1.0L及其以下轎車市場份額下跌2.42個百分點，主打微轎市場的夏利、奧拓、豪情、路寶和北斗星，以及QQ等，銷售都是兩位數(shù)下降。主要原因在于現(xiàn)有車型老化；低配置無法滿足用戶需要；產(chǎn)品升級達標慢，難符合國家對汽車安全環(huán)保的高要求。此外，東風標致206等時尚小型轎車對微轎市場的沖擊力度有增無減，搶占了不少微轎市場。而1.0-1.6L的經(jīng)濟型轎車，則依然占據(jù)市場“半壁江山”；1.6-2.5L的中級轎車，市場份額在38%左右變動。

2007年2月轎車分排量銷量及其市場份額

( 銷量：輛市場份額： %)

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會  國研網(wǎng)整理

    2月份，銷量排名前十位的轎車生產(chǎn)企業(yè)依次是：上海大眾、上海通用、一汽大眾、奇瑞、北京現(xiàn)代、廣州本田、東風日產(chǎn)、吉利、天津一汽和神龍，分別銷售3.08萬輛、3.02萬輛、2.48萬輛、1.87萬輛、1.69萬輛、1.65萬輛、1.39萬輛、1.36萬輛、1.34萬輛和1.32萬輛。2月份，上述十家企業(yè)共銷售19.20萬輛，占轎車銷售總量的64.47%。

    1-2月，轎車銷量排名前十位的企業(yè)依次是：上海通用、上海大眾、一汽大眾、奇瑞、北京現(xiàn)代、吉利、廣州本田、天津一汽、神龍和東風日產(chǎn)，分別銷售6.75萬輛、6.50萬輛、5.68萬輛、5.16萬輛、4.78萬輛、3.67萬輛、3.54萬輛、3.44萬輛、3.35萬輛和3.25萬輛。1-2月，上述十家企業(yè)共銷售轎車45.12萬輛，占轎車銷售總量的63.35%。

2007年2月2月份乘用車企業(yè)轎車銷售排行表

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會  國研網(wǎng)整理

（2）轎車需求結(jié)構(gòu)分析

    根據(jù)全國乘用車聯(lián)席會的數(shù)據(jù)計算，今年上半年全國轎車銷售2275623輛，比去年同期增長了25.8%。另外，今年6月我國轎車市場價格指數(shù)為94，與去年6月一樣。對這種現(xiàn)象可以解釋為，我國轎車正處于新的一輪強勁增長時期。

如果我們將所有產(chǎn)品分為10萬元及以下、11萬～21萬元、22萬元及以上三個檔次，那么今年上半年這三個價格段的銷量比例可以用中間基本穩(wěn)定，高端減、低端增來表述。

     低端的市場占有率從43.6%增長為47.4%。其中，7萬元以上部分的市場份額從去年的24.3%上升為28%，6萬元及以下部分從19.3%上升為19.4%。10萬元及以下價格段市場呈現(xiàn)以下特點：一是價格穩(wěn)中有升，6月的市場銷售平均價達到歷史最高水平7.7萬元；二是銷量大幅增長，今年上半年比去年同期增長了30.4%；三是這塊市場缺少新品支撐，老產(chǎn)品仍然是主力，如捷達，銷量超過10萬輛。

    中端市場從38.4%下降為38.2%。從表面看在三個大價格段中，這是最穩(wěn)定的一塊，但從細分角度看，其暗中的變化最為劇烈——11萬～13萬元市場的份額從去年的22.2%下降為15.4%，14萬～17萬元市場的份額從去年的9.9%上升為14.7%，18萬～21萬元市場的份額也上升至8.2%�？傮w特點：一是各月的市場銷售平均價都高于去年；二是銷量大幅增長，與去年同期相比，今年上半年銷量增長了30.2%；三是主力新品集中在中間價格段投放，如卡羅拉的平均價為14.9萬元，同時比全國總體的市場銷售平均價14.2萬元略高。

    高端市場從17.9%下降為14.4%，其中22萬～25萬元市場的份額從去年上半年的9.8%下降為8.9%，26萬元以上市場的份額從去年上半年的8.1%下降為5.5%。該市場呈現(xiàn)出以下特征：一是上半年各月的市場銷售平均價高于去年同期各月；二是銷量小幅增長，與去年同期相比，僅僅增長了4%；三是高端市場競爭激烈，歐美產(chǎn)品占據(jù)高端，日系產(chǎn)品處于低端，豐田是其中銷量的冠軍。

1.3.3 轎車行業(yè)盈利分析

（1）國內(nèi)轎車行業(yè)盈利分析

    據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2006年全國汽車制造業(yè)企業(yè)主要經(jīng)濟指標繼續(xù)保持較快增長。全年全國汽車制造業(yè)企業(yè)累計完成工業(yè)總產(chǎn)值14881.91億元，同比增長30.6%；累計實現(xiàn)產(chǎn)品銷售收入14651.32億元，同比增長29.46%；累計實現(xiàn)利潤總額752.17億元，同比增長44.44%；累計稅金總額728.64億元，同比增長27.96%。2006年年底，全國汽車制造業(yè)企業(yè)應(yīng)收賬款凈額為1617.24億元，同比增長20.5%；產(chǎn)成品庫存資金為838.73億元，同比增長26.08%。

    2006年，轎車車行業(yè)的盈利保持了恢復(fù)性增長的態(tài)勢�；�于2005年“前低后高”的狀況，2006年轎車車業(yè)的盈利增幅已經(jīng)呈現(xiàn)出逐月回落的態(tài)勢。在轎車產(chǎn)銷屢創(chuàng)歷史新高的情況下，行業(yè)的盈利卻未能同時創(chuàng)出歷史新高，其中的主要原因在于，轎車其固有的“薄利多銷”的特征決定了規(guī)模的擴大只能穩(wěn)定盈利的絕對額，而要提升盈利則有相當?shù)碾y度。目前轎車市場增長明顯，轎車價格延續(xù)了去年以來穩(wěn)中略降的走勢。

    主要轎車企業(yè)2006年1－2月盈利分析：

（2）轎車行業(yè)盈利前景分析

    2005年汽車行業(yè)的運行呈現(xiàn)的是“前低后高”的態(tài)勢，到了2006年則呈現(xiàn)出“前高后低”的格局。而2006年的兩次關(guān)稅下調(diào)累計幅度高達10個百分點，再加上人民幣升值、相關(guān)企業(yè)股改時對業(yè)績增長所作的承諾等因素，對于提升2006年汽車業(yè)盈利至關(guān)重要。到了2007年，中國汽車行業(yè)仍將受到一些因素的影響，預(yù)計盈利增幅極有可能進一步趨于收窄，總體呈現(xiàn)“波浪式”運行的走勢。

    伴隨著我國汽車保有量到2006年底達到3700萬輛的規(guī)模，且未來幾年將會繼續(xù)持續(xù)快速擴大，在目前國內(nèi)汽車更新率已達20%~30%的基礎(chǔ)上，未來有望繼續(xù)得到提高;若能達到30%~40%的水平，雖然仍遠低于國外發(fā)達國家70%的更新率水平，但是每年350萬~400萬輛的更新規(guī)模已完全能夠確保中國汽車業(yè)的發(fā)展步入良性軌道。

預(yù)計2007年全國汽車產(chǎn)銷總量有望再上一個新臺階--達到800萬輛的水平(具體見圖二)。雖然受新環(huán)保法規(guī)(國3排放標準)即將實施、乘用車強制安裝車載診斷系統(tǒng)(OBD)等措施的影響，導(dǎo)致企業(yè)成本提高(幅度在5%~15%之間)，而這又無法完全轉(zhuǎn)嫁給消費者;因此汽車行業(yè)2007年的盈利增長幅度有可能會明顯小于2006年40%左右的增幅。但是由于存在較大的地域差異，相關(guān)政策在諸如北京、上海、深圳這樣的大城市執(zhí)行的力度會遠強于西部地區(qū)的城市，因此還是給相關(guān)汽車制造企業(yè)留出了一定的緩沖及過渡時間和空間�？傮w看汽車業(yè)的盈利在2007年仍能保持20%左右的平穩(wěn)增長。

 圖2  2007年汽車行業(yè)產(chǎn)銷預(yù)測表

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    項目               單位      數(shù)量

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    汽車總量           萬輛      800～810

                                       其中：乘用車       萬輛      510～530

                                        其中：轎車         萬輛      265～300

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    海通證券研究所在最新行業(yè)報告中提出，轎車仍處于成長期，盈利穩(wěn)定增長。由于國內(nèi)轎車消費需求有長期成長性，至少在2011年之前能夠保持年均20%的增長。綜合考慮利潤率和產(chǎn)品售價下降以及銷量增長等因素，未來6年轎車盈利的平均增長率為3.18%～10.07%。

1.3.4 我國轎車行業(yè)發(fā)展存在問題分析

（1）2004年轎車行業(yè)銷售結(jié)構(gòu)惡化

    自2004年5月起，轎車需求出現(xiàn)階段性調(diào)整，當月銷量降至17.77輛，環(huán)比降幅為19.3%。5月17日，上海通用率先對中高檔轎車直接或變相降價后，絕大部分主流廠商都相繼跟進降價。由于持幣待購預(yù)期、汽車消費信貸收縮等原因，降價對銷量的刺激非常有限，而對行業(yè)利潤的負面效果在第三季度完全體現(xiàn)。由于轎車行業(yè)銷售結(jié)構(gòu)的惡化，高檔車型銷量低迷，進一步導(dǎo)致了全行業(yè)盈利水平的惡化，轎車業(yè)利潤快速下滑。高檔轎車7-9月疲態(tài)愈加顯現(xiàn)，向下調(diào)整幅度明顯深于轎車大勢。7-9月，轎車月銷量分別為17.00萬輛、17.03萬輛、19.41萬輛，對應(yīng)的環(huán)比增長率分別為1.6%、0.0%、13.9%；同期，高檔轎車月銷量分別為3.14萬輛、2.79萬輛、3.17萬輛，對應(yīng)的環(huán)比增長率分別為-9.7%、-10.9%、13.6%。在第三季度，轎車業(yè)也有令人欣喜的跡象——企業(yè)已經(jīng)開始意識到銷量萎靡并非營銷不利，開始主動限產(chǎn)清庫：9月，轎車月度新增庫存首次出現(xiàn)非季節(jié)性下降，達到-1.13萬輛。

（2）2005年轎車行業(yè)庫存量劇增

    2005年1－11月全國轎車生產(chǎn)企業(yè)銷售純轎車（不含MPV和SUV）共計2533345輛（非ＣＣＦ數(shù)），已超過去年全年累計銷量的總和，同比增幅將達到25％左右，轎車工業(yè)正處于產(chǎn)銷快速增長的繁榮期。然而，全國轎車總庫存量再一次超過10萬輛以上，占其總銷量的4％上下，預(yù)計全年總庫存量將逾12萬輛左右，占其累計總銷量的5－7％左右，如果再加上未列入統(tǒng)計之內(nèi)的社會庫存，恐怕要占其10％的份額。上述巨大庫存數(shù)據(jù)還尚且不包括一些企業(yè)少報、漏報、瞞報和干脆不報的庫存數(shù)據(jù)，估計這些“漏網(wǎng)之魚”大約在5萬輛前后。故此科學地推算出前十一個月，全國整個乘用車的庫存量已超過15萬輛之多。這不能不引起全社會與汽車企業(yè)的關(guān)注——產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩和汽車市場熱度過高，過度投資泡沫經(jīng)濟再次顯現(xiàn)，產(chǎn)能急劇擴張釀成了過度競爭的惡果，汽車行業(yè)又一次陷入被動的局面。其實，05年以來，我們不難發(fā)現(xiàn)，真正拉動轎車市場消費的是不斷下線上市的新車型。

    按十多年來我國轎車銷量和庫存的正常關(guān)系比例，經(jīng)銷商加企業(yè)內(nèi)部或少量的社會庫存量，應(yīng)保持在半個月銷量以下的水平，但到目前為止，少數(shù)轎車制造企業(yè)的期末庫存量已超過二個月以上的銷售量、最少的也在一個月產(chǎn)銷量左右，其庫存危機已超過任何一年。從前十一個月各轎車廠商推行的一系列促銷效果看，除了降價還是降價，沒有起到良性地消化庫存的目的，邊際效益難以拉動實際利潤，各廠商高懸的惡性競爭的“降價”雙刃劍只能造成兩敗俱傷。從銷售利潤上看，經(jīng)營利潤額難以抵消龐大的庫存量所造成的周轉(zhuǎn)期因庫存、折舊率、維修費、運輸?shù)纫幌盗协h(huán)節(jié)所造成的巨大經(jīng)濟損失，產(chǎn)能過剩的形勢將更嚴峻。

（3）廠商價格戰(zhàn)愈演愈烈

    隨著價格水分的不斷擠壓，主流轎車企業(yè)似乎只有通過不斷降低成本、以更低的售價來保持市場份額。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計顯示，2004年前10個月整車制造業(yè)利潤跌幅繼續(xù)擴大，同比下降了11.74%，與此同時，15家重點企業(yè)(集團)中已有3家出現(xiàn)虧損，6家利潤出現(xiàn)負增長。另據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會估計，2004年汽車行業(yè)的平均利潤將由去年的8.6%降到5%左右；全國處于虧損狀態(tài)的汽車企業(yè)有10多家，其中中外合資企業(yè)占了相當數(shù)量。不久前，國家統(tǒng)計局又宣布，2004年11月份汽車整車業(yè)利潤繼續(xù)顯著下降，已處于全行業(yè)虧損邊緣。

（4）國外轎車行業(yè)沖擊劇烈

    在全球油價高漲的2006年，全世界大汽車廠商的日子都不好過，美國三大汽車廠商悉數(shù)巨虧，北美歐洲市場都出現(xiàn)銷售滯漲，唯有中國市場漲勢依舊。2006年，我國汽車產(chǎn)銷量均突破700萬輛，已經(jīng)成為全球第三大汽車市場，很快將成為第二大汽車市場。標準普爾認為中國汽車市場到2010年以前都有望保持10%至15%的長期增長。于是乎，全球的汽車工業(yè)資源都開始撲向中國，包括車型、產(chǎn)能和技術(shù)。在中國市場如此火暴的情況下，大多數(shù)跨國巨頭都制定了針對中國的戰(zhàn)略，而在汽車工業(yè)技術(shù)方面，許多獨立于跨國巨頭的零部件廠商和研發(fā)機構(gòu)也在尋求與本土自主品牌廠商的合作，奇瑞、華晨的自主發(fā)動機技術(shù)都得益于此。